Wse.by
Сайт продается. Для связи пишите на почту: www.wse.by@gmail.com

Куда едем?..

В свое время автомобилестроение являлось одной из ключевых отраслей советской промышленности. Правда, уровень, который позволял бы заводам РСФСР свободно конкурировать с западными компаниями, достигался высокой ценой. 

Техника с уникальными характеристиками требовала колоссальных затрат и ресурсов. Талант десятков и сотен инженеров, упорство технологов и труд обычных станковых рабочих позволили Советскому Союзу утвердить собственные стандарты качества и создать целые серии автомобилей, снискавших популярность у сотен тысяч автолюбителей.

 

Социалистические планы на будущие требовали огромного количества грузовых и легковых автомобилей, причем рынок существенно расширялся за счет стран-участниц Варшавского договора. Постоянное вмешательство госаппарата в управление экономикой сказывалось на функционировании отрасли не лучшим образом, и лишь с началом перестройки частным лицам было позволено взять наконец бразды управления в свои руки. Тем не менее, основная масса новоявленных бизнесменов на практике слабо представляла себе, что значит управлять современным многоэтапным производственным процессом. Не проявляя особого желания модернизировать заводские мощности и не собираясь вкладывать собственные средства в предприятия, «новые управляющие» стремились покрепче держаться за государственные дотации в расчете на поток госзаказов, который позволил бы не создавать ничего нового, но довольно безбедно жить на сборке моделей позапрошлого поколения. Правительство в годы перестройки было занято совершенно иными делами, в пору было спасать не то что экономику, сколько страну в принципе. Поэтому владельцы многочисленных «рыночных хозяйств» ровным строем банкротили производство одно за другим, увольняя рабочих целыми бригадами.

 

Стабильный рост иномарок на улицах стал предсказуемым следствием целого комплекса проблем в российской экономике, особенно это коснулось автомобилестроения. Позволить автомобиль иностранного производства, будь то Volkswagen или Peugeot, могут теперь как обеспеченные граждане, так и рядовые служащие и работники офисов, т.е. средний класс. Ведущие мировые брэнды выпускаю действительно качественные машины. Их современный уровень исполнения в точности соответствует заявленным техническим характеристикам, а футуристический дизайн легко переносится с эскизов, тут же претворяясь в жизнь. Закономерно, что доля отечественных автомобилей на дорогах снижается, впрочем, одинакова ли картина для  всей России?

 

Если европейское часть россиян традиционно лоббирует интересы западных автопроизводителей, то за Уралом ситуация меняется в корне. Но дело не только в территориальном разделении российского авторынка – существует ряд компаний, названия которых прочно ассоциируются с определенным видом транспорта. Хороший пример этому - Камский автомобильный завод. Невероятная вездеходность и чрезвычайная устойчивость к износу, надежность и утилитарность КамАЗов давно стали легендой. Конечно, завоевать популярность и столь громкую славу на международном рынке нелегко но благодаря участию камазовских грузовиков в изматывающих спортивных состязаниях слава о них давно перешагнула границы Западной Европы, ведь машины играючи проходили сложнейшие маршруты «Париж – Дакара». Поломки, потери топлива и высокий темп гонки не стали препятствием для российских экипажей, отсутствие серьезных поломок и аварий отметили многие информационные агентства мира. Сейчас экспорт КамАЗов стал одним из ключевых направлений автомобильного экспорта России.

 

Другой известной и по-настоящему успешной маркой, связанной с одной шестой частью суши, стал Ярославский моторный завод. В предыдущей статье мы упоминали о ЯМЗ как одном из старшейших изготовителей автомобильных запчастей, производство которых традиционно велось с применением последних инженерных технологий и инноваций. Высокое качество продукции завода объяснялось и тем, что значительная ее часть изначально шла в другие республики Союза. Надежность отечественных автомобилей долгое время поддерживали именно запчасти ЯМЗ - завод в Ярославле многие годы специализировался на изготовлении автомобильных запчастей высочайшего качества с использованием самых инновационных разработок. Но в каком направлении двигается производство автомобилей, ориентированных на покупателя вроде нас с вами?

 

Ответ на вопрос, почему русские не могут научиться делать хорошие автомобили можно искать в известной поговорке про две извечные беды. С другой стороны, советская инженерная школа справедливо слыла одной из лучших, но на местах чаще всего была обречена на плохое руководство, которое не брезговало иногда и криминальными интересами ради собственной выгоды. Тем не менее, различные автозаводы проходили свою историю по-своему.

 

Взять хотя бы Волжский автомобильный завод, основанный в 1966 году. Проектная мощность Тольятти составляет порядка 600 тысяч машин ежегодно, а уже через 7 лет он готовится выйти на уровень в 1 млн единиц. Численность завода одна из самых больших даже по европейским меркам – 70 тысяч человек.

 

 

На современном этапе ВАЗ занят выпуском нескольких моделей – это Lada Kalina, Granta, Priora и 4x4, а также Largus, спроектированная на базе Logan. В начале года стартовало производство и Almera от Nissan, правда, общее впечатление от новости было сильно подпорчено качеством первых образцов. Весной АвтоВАЗ объявил и о начале сборки собственно Renault Logan. Новый дизайнер, Стив Маттин возглавил команду художников, представив довольно смелый концепт, получивший кодовое название XRAY. В серийное производство разработка поступит нескоро – лишь в 2015 году кроссовер с логотипом ВАЗ, взявший все лучшее от Sandero Stepway, наконец покинет заводские стены и.. наверное, как-то по-особенному ударит по российскому бездорожью.

 

За прошлый год ВАЗ продал на российском и внешнем рынках чуть более 600 тыс. автомобилей, что на 4% меньше по сравнению с 2011 годом. Снижение крайне незначительное, учитывая «славу» АвтоВАЗа, но с начала года тройку самых продаваемых в России машин покинула Priora. Вот этот факт уже начинает внушать опасения по поводу годовых выплат топ-менеджерам компании.

   

Способен ли Волжский автозавод в обозримом будущем начать выпуск собственной разработки? Маловероятно – последним приобретением стала давно обветшавшая платформа B0 от Renault-Nissan. Правда, на собственной базе планируют делать Priora, но комплектацию дополнят значительным числом заимствований от иностранных компаний. Разумеется, объективных причин ворчать здесь нет – вспомните тот же Fiat-124, положивший начало автомобильной династии 2100. Беспокоиться стоит по поводу соперничества новой Lada с Logan и Datsun, которое, скорее всего, она проиграет.

 

УАЗ является одним из самых старых заводов – датой основания считается 1941 год, спустя 13 лет он был перезапущен. На данный момент Ульяновский автомобильный завод входит в состав Sollers – холдинга, ставшего преемником «Северстали». Модельный ряд компании насчитывает и пикапы, и микроавтобусы, и грузовики, и внедорожники. Проектный ресурс завода составляет порядка 120 тыс. автомобилей ежегодно, численность сотрудников достигает 9 тыс. человек.

 

 

Сегодня в Ульяновске собирают не только микроавтобусы УАЗ-2206, но и джипы UAZ Hunter и Patriot, в том числе и UAZ Pickup. Хотя еще пару лет назад завод находился на грани банкротства, переход под крыло «Северстали» и последующий запуск Patriot позволил предприятию выйти из кризиса. В ноябре прошлого года стартовало и серийное производство UAZ Patriot и Pickup, оборудованных дизельными силовыми установками, соответствующих нормам Euro 4.

 

УАЗ можно смело ставить в пример: несмотря на то, что последняя разработка покинула стены конструкторского бюро в 1980-х, несмотря на стабильные проблемы с контролем качества, «уазики» уверенно соперничают со своими конкурентами по классу – в первую очередь, за счет чрезвычайно низкой цены. Конечно же, китайские производители не дремлют, поэтому Ульяновск торопится вывести в серию новую платформу, позаимствованную у… SsangYong. Вот уж точно: держи друзей близко, а врагов – еще ближе.

 

Горьковский автозавод основан в 1923 году как Нижегородский автомобильный завод имени Молотова, или ЗИМ. Проектная мощность – почти 200 тыс. машин, общее число сотрудников – более 25 тыс. человек.


 

«ГАЗели», «ГАЗели» и еще раз «ГАЗели» – именно так выглядит современный модельный ряд Горьковского автомобильного завода. Завершив бесславный этап своей истории выпуском Siber, создававшейся при непосредственном участии Chrysler, руководство группы покончило и с производством легковых автомобилей как таковых.

 

С 2010 года делается ставка на совершенно новый продукт – минифургон «ГАЗель». Последней из антилоп стала модель «Next», проанонсированная на прошедшем «Моторшоу ‘2013» и уже выставленная в шоу-румах автосалонов. Что касается легковых автомобилей, то по полному циклу производства на данный момент собираются исключительно бюджетные Aveo от Chevrolet и добротные Yeti от Skoda – да, те самые, о которых столь лестно отзывался сам Джереми Кларксон. Вскоре с конвейера планируется выпустить и первые Octavia и Jetta. Кстати, Volkswagen будет собираться на тех же линиях, что и Volga Siber. Что характерно, российским инженерам и дизайнерам в Горьком работы искать не стоит – на собственной платформе ничего выпускать не станут. Таким образом, скорее всего, исчезнет и одна из последних легендарных автомобильных марок РСФСР, проектировавшая свои «народные автомобили» для целых поколений автолюбителей.

 

История Таганрогского автозавода насчитывает без малого почти 30 лет. Основанный аж в 1997 году, он с завидным постоянством штампует аккуратные TagAZ’ы и Hyundai, уверенно загружая свои производственные мощности до проектных 180 000 автомобилей в год.

 

 

Невероятно, но практически полный банкрот ухитряется, тем не менее, регулярно производить более полутора тысяч новеньких автомобилей ежемесячно. Большие надежды возлагаются и на модель TagAZ Aquila, спроектированную в Южной Корее дочерним подразделением компании. Рубеж в 1 500 заявок уже пройден, а первые экземпляры готовятся к отправке своим владельцам...

 

Безусловно, упорству и мастерству менеджеров компании следует поставить памятник – почти двадцать лет отверточной сборки всевозможных корейских чудес без породы, без имени, но ТагАЗ по-прежнему работает и никого не увольняет. Тему собственных разработок, правда, в последнее время в СМИ стараются не поднимать – та же Vega на поверку оказалась до удивительного похожей на Chevrolet Lancetti. Aquilla продолжает «традиции» таганрогских разработчиков: двигатель от Mitsubishi, приборная панель вновь от Chevrolet. Ну, по крайней мере, на сей раз маркетологам не придется прятать глаза, поскольку заимствования анонсировали официально. Впрочем, будущее ТагАЗ связано с гораздо более маститым соперником – концерн Fiat собирается выпускать в Таганроге свои культовые Grand Cherokee.

 

Marussia Motors была основана почти 6 лет назад и стала одной из первых отечественных компаний, сделавшей ставку на собственные разработки, причем с нуля.

 

 

Расчетная мощность достаточно скромная: Marussia планировалась к выпуску тиражом в 5000 экземпляров, численность работников – в десять раз меньше. Идейным вдохновителем и непосредственным руководителем завода стал Николай Фоменко в соавторстве с бизнесменом Ефимом Островским.

 

Реактивные модификации B1 и B2 вскоре были дополнены внедорожником F2, компания стала официальным участником гонок Formula 1, но заявленных планов по производству Marussia так и не достигла. Хотя сложности с поставками V6 мощностью в 420 л.с. остались в прошлом, это далеко не единственная проблема, которую предстоит решить руководству компании. Marussia – эксклюзивный российский суперкар, способный разогнаться до сотни за 3,8 секунды, но он, к сожалению, с трудом добегает до границы. На экспорт автомобили с ласковым русским именем отправляются ой как редко. Дело в том, что Маруся – это фактически та же Ferrari, но в условиях рынка стоят они практически одинаково. Что бы выбрали вы в таком случае?.. Мы тоже.

 

Ё-мобиль – еще один высокотехнологичный проект российского автопрома, точнее оригинальная задумка Михаила Прохорова, которому, по-видимому, никак не давали покоя лавры Генри Форда.



Роторно-лопастный мотор в сочетании с электродвигателем – гм, подобный гибрид вызывал недоумение у многих. Дважды отретушированный дизайн был попыткой руководства компании отбиться от негативных откликов по поводу ходовой части и вычурности стиля, который, действительно, не понять ни умом, ни сердцем.
 

 

Официальные презентации концепта, взявшего за основу шасси от Suzuki, в новостных лентах сопровождались печальными намеками на возможные задержки с началом производства – по вине партнеров, разумеется. Ё-мобиль уверенно откладывался вплоть до 2015 года и интерес к бренду постепенно шел на снижение. Дискутировать о нем попросту устали. Популярность, которую стимулировали бодрые цифры предзаказов, падала ­– многие признавали, что шансов на успех у разработки катастрофически мало. Ажиотаж, сопровождавший создание и разработку ё-мобиля, спустя 3 года массового оголтелого PR’а сейчас выглядит дурной шуткой. Особенно после информации о том, что производство планируется перенести… во Вьетнам. Вероятнее всего, больше о ё-мобиле мы не услышим ни слова.

 

Сложно сказать, кто из игроков современного авторынка может по праву претендовать на бОльший кусок пирога – участники давно определились со своими ролями и не собираются принципиально что-то менять. С одной стороны, есть два-три крупных производства советского времени. С другой – минорные ноты в плане создания собственных «ноухау», которые еще на чертежной доске представляют из себя случайный набор технологий подешевле и собственных разработок посумасшедшее. Учитывая тот крохотный процент иностранных компаний, которые еще не обзавелись собственными производственными линиями в России, отечественная история автомобилестроения – точнее, ее новейший период, - будет ярким, запоминающимся и коротким. 


Автор статьи:Андрей Амбразевич


Для добавления коментария Вам необходимо